凯博最新最高占成网址: 小排量有大能量 2019年最新1.3T/1.4T发动机能力揭底

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原标题:小排量有大能量 2019年最新1.3T/1.4T发动机能力揭底

文/朱峰 图/朱峰、网络 责编/张一鹏

【搜狐汽车Top Test】小排量涡轮增压发动机已经成为发展趋势,发展多年,小排量涡轮增压发动机从早期推出的1.6T、1.5T开始,逐渐发展到1.4T、1.3T和1.2T,最新奇的已经有1.0T发动机应用到量产车型上了。我们本文不是探讨涡轮增压发动机排量究竟做到了多小,而是要为您解读今年新发布的几款技术领先的小排量涡轮增压发动机,它们拥有亮眼的动力参数,技术水平较此前有大幅度提升。或许看账面数据是纸上谈兵,应用在车型上才能体现真本事。话不多说,直入正题,我们这就为2019年最新发布的几款1.3T和1.4T发动机能力揭个底,看看它们达到了什么样的水平高度。

●1.3T四缸涡轮增压发动机

雷诺-日产-三菱联盟协同戴姆勒共同研发

应用车型:东风雷诺科雷缤

快速了解发动机新技术亮点:

1、全铝发动机缸体+镜面熔射缸孔技术。

2、三角形横载面缸盖,体积更小、更加紧凑;集成式排气歧管设计。

3、采用缸内直喷技术,创新型喷油器中置式布置。

4、可变排量机油泵,根据不同发动机转速改变叶片泵的排量,精准控制油泵压力。

5、新型电控式泄压阀,更迅速精准的调整增压系统的压力。

全新1.3T四缸涡轮增压发动机由雷诺-日产-三菱联盟(以下简称联盟)协同戴姆勒共同研发,融合了联盟与戴姆勒各种先进技术,由联盟设计研发发动机的镜面熔射缸孔、减摩擦力技术、空空中冷器和变排量机油泵;戴姆勒设计研发发动机的电控泄压阀、中置缸内直喷、智能VTC控制和集成排气歧管。发动机自2016年开始研发,2018年样机下线,历时三年,可谓三年磨一剑。目前该发动机搭载在了东风雷诺全新科雷缤身上,新车预计10月中下旬正式上市,是首次应用在雷诺产品中。

重点技术解读:

全铝发动机缸体+镜面熔射缸孔技术

发动机通过全铝缸体实现轻量化,但是铝的熔点低,承受不了发动机内部的燃烧温度,传统方式是在缸体内加入铸铁缸套。这种加工工艺需要运用缸壁上的网纹储存润滑油,有网纹就意味着粗糙度不能降至过低,活塞在极端工况下,活塞环有卡在网纹上的可能,导致连杆折断爆缸。当然这是极小的概率,但对于主机厂而言,可靠性是第一目标,镜面熔射缸孔技术则能够进一步降低这样的概率。

新型HR13DDT全铝发动机摒弃了铸铁缸套,采用了等离子喷涂技术形成超薄熔射膜,它是一层铁膜。铁膜的厚度仅有0.2mm,厚度是原来铸铁缸套的十分之一,可以有效降低重量。通过镜面珩磨工艺加工熔射膜,存油方式改成微孔存油,粗糙度降低83%,从而降低因活塞环卡住纹路而爆缸的概率。

此外,铸铁缸套由于装配固定方式的原因,缸体散热性不好,缸内的温度无法有效降低,这样一来压缩比不能做的太大,否则容易产生爆震。而熔射膜与缸体完全融合,散热性更好,缸内最高温度可以下降15-20°,工程师可以提升压缩比,从而发动机热效率更高可以达到更低的油耗。

三角形缸盖设计

戴姆勒开发的全新形式的三角形缸盖,它的体积更小,较此前传统的缸盖减重3kg,实现轻量化。在缸盖内采用了集成式排气歧管,可以缩短排气门与催化器之间的距离,实现催化器快速升温,能够改善冷启动工况的排放。

创新的垂直式中置喷油器

缸内直喷发动机均存在不同程度的机油稀释现象,传统的缸内直喷侧置式喷油器,燃油在喷入气缸的过程中由于撞壁或蒸发不及时,会在气缸壁面形成一定厚度的油膜,活塞在往复运动时,油膜沿缸壁流入曲轴箱,运行时间久了,造成机油稀释。

为了改善这一情况,工程师设计了全新的垂直式喷油器。即使是在极寒工况下,垂直式喷油器喷的油不完全挥发时,油会落在活塞顶部而非气缸壁上,从而使缸内直喷的稀释效应会大大减少。另外,垂直式喷油器喷结构还有一个优点是,喷射燃油压力可以从传统的15兆帕提升至25兆帕,喷油压力更大意味着喷油雾化效果更好,燃油利用率更高。中置式喷油器的结构相比侧置式喷油器更复杂,主机厂的成本会相应增加。

应用车型驾驶体验——小排量也有爆发力

1.3T+7DCT的动力组合,让科雷缤驾驶起来与科雷傲、科雷嘉有本质区别,此前科雷傲和科雷嘉的动力传递都太像日产了,动力输出线性,但缺乏爆发力。搭载1.3T发动机的科雷缤,动力输出则有明显的爆发力,较两位“大哥”更有运动感。

发动机采用了低惯量涡轮增压器,涡轮在1100rpm即可介入,涡轮介入之后有明显的爆发力,加速有冲劲儿。由于技术的进步,这台1.3T发动机的动力要比此前市面上同排量发动机的动力水平高出一大截,根据官方公布的数据,东风雷诺科雷缤0-100km/h的加速成绩仅为8.7s,对于一款小型SUV来讲加速是比较快的了。此外,这台发动机在中高速状态下的表现也令人印象深刻,油门从中段开始变得更加跟脚。当车速超过120km/h仍有后劲,动力在同排量当中属于高水准。运动模式下,变速箱的换挡逻辑会发生改变,深踩油门发动机还能提供比较暴躁的动力输出,让人感觉有战斗氛围,这实在是科雷缤带来的惊喜。

●1.3T三缸涡轮增压发动机

来自上汽集团,与通用1.3T同平台打造

应用车型:上汽集团-全新名爵ZS

快速了解发动机新技术亮点:

1、双歧管喷射系统,改善燃烧效率。

2、热管理模块,更科学的控制冷却液的循环。

3、电控DVVT气门正时。

4、可变排量机油泵,精准控制油泵压力。

5、铝合金缸体,实现轻量化。

上汽集团的1.3T三缸涡轮增压发动机,发动机的最大马力163Ps(120kW)、最大扭矩230N·m。这台发动机在技术上与上汽通用集团别克、雪佛兰品牌的1.3T发动机同平台打造,有诸多共同之处。

重点技术解读:

双歧管喷射系统

双歧管喷射系统是这款发动机的一大亮点,在其他品牌发动机上极其少见,多加了一倍的喷油器,能达到更好的工作效率。相比单个喷油器的歧管喷射,双歧管喷射系统的喷油孔径变小,所以喷出的燃油粒径更小,对改善燃烧效率有积极作用。

智能热管理模块冷却系统

这款发动机有一套更智能的冷却液控制系统,可以科学的控制冷却液的循环,让发动机缸体保持合理的温度控制。冷启动时,其冷却液零流量控制让发动机迅速升温达到正常工作温度。在低速小负荷时,为发动机提供高温冷却液,让缸体保持较高温度,减少摩擦。而在高速大负荷时,为发动机提供低温冷却液,防止缸体温度过高,减少爆震。

应用车型驾驶体验——D挡适合走街,S挡赛道中响应更敏捷。

在D挡模式下,发动机的动力输出是那种温和的调校方式,由于没有进行城市路段的驾驶体验,仅仅从赛道的表现来讲,这样的动力输出特性会在减速入弯再到出弯后急加油门动力衔接不够流畅,总结起来就是发动机在起步加速初段低转速低扭矩动力偏弱,不过这个情况在转速达到最大扭矩输出转速后有明显的改观。

如果想要获得流畅的动力衔接,将挡位切换到S挡,不但低扭动力输出的情况明显提升,一脚地板油踩下去从涡轮建立压力到动力释放再加速整个过程等待间隔非常短,加速过程一气呵成。变速箱的换挡时机也会延后至5500转,换挡时轻微的顿挫冲击感,在一定程度上营造出动感的加速效果。

●1.4T四缸涡轮增压发动机

来自长安汽车,模块化动力平台

应用车型:长安CS35 PLUS

快速了解发动机新技术亮点:

1、模块化动力平台,零部件通用率更高达98%。

2、博世最新一代的缸内直喷系统,喷射压力达到350Bar。

3、集成式排气歧管,排气热量有效利用,暖机效率得到提升。

4、电动涡轮泄压阀,更迅速精准的调整增压系统的压力。

5、水冷式中冷器,冷却效果更好。

长安为全新的1.4T发动机命名为蓝鲸动力,采用了长安近期发布的蓝鲸NE动力平台制造。从本质上讲,蓝鲸动力的推出说明长安在发动机的自主研发上进入了模块化阶段。这就相当于宝马的B系列发动机,模块化研发将极大缩减研发周期和成本。

定位在中小排量发动机制造的NE动力平台,发动机排量可以在1.0-1.8L之间拓展,也就是说继1.4T发动机之后新款机型的推出周期更快,全新机型的研发成本已经大幅降低。解决了动力研发瓶颈,长安车型谱系的丰富和迈向高端化都降低了难度。

重点技术解读:

博世最新一代的缸内直喷系统

长安1.4T发动机采用博世最新一代缸内直喷系统,喷射压力高达350Bar,比此前主流发动机高了接近一倍,更大的喷射压力能够让汽油分子雾化效果更好,从而让它的燃油经济性和排放颗粒物水平都进一步提升。据悉,这项技术能让发动机的动力提升1-2%,油耗降低1-3%。

水冷式中冷器

涡轮增压器让发动机动力有大幅度提升,但也会带来一些弊端,比如发动机的进气温度一般会比传统自然吸气发动机高,需要中冷器来降温。中冷器分为风冷和水冷两种形式,这台1.4T发动机采用了冷却效果更好的水冷式中冷器,它的优势是在夏季比风冷式中冷器降低气温10-15℃,动力会提升3-5%,油耗能够降低2-10%。

集成式排气歧管

包括雷诺联盟与戴姆勒共同开发的1.3T发动机在内,集成式排气歧管越来越流行,虽然排气歧管集成在缸盖内结构会更复杂,但是带来的好处是能够将排气热量利用起来,暖机效率得到提升,实现发动机轻量化等等。

应用车型驾驶体验——中低速区间内动力性能提升明显

搭载1.4T发动机的CS35PLUS在参数上迈进了一大步。尤其在扭矩上,相对于1.6L自吸发动机增加了99N·m的大跨步提升给CS35PLUS带来全新的驾驶质感。全新1.4T发动机在1500转可输出峰值扭矩260N·m,低转速下峰扭的输出让不到1.4吨总质量的CS35PLUS起步轻盈快捷。

与全新发动机匹配的是长安自主研发的7速双离合变速箱,换挡逻辑上挑不出硬伤,升降挡动作并不如德系车型上双离合变速箱动作积极,更偏重对于舒适度的眷顾。

如果我们采用正常驾驶状态下提速,车辆会在2700-2800转区间完成升挡动作。工程师将升挡节奏相对延后或许可以更利于峰值扭矩的发挥,而且相对高转速下完成升挡也更好地满足车辆提速过程的平顺感。当然这要建立在对发动机油耗的自信心之上。

采用S挡完成中途加速,与普通模式下动力表现的差异并不大。对于CS35PLUS而言,S挡的设定更适合起步提速,延长了峰扭的发力时间,获得更好地动力响应。总之,搭载全新1.4T发动机的CS35PLUS在0-100km/h的中低速区域的表现很抢眼,新动力总成对舒适性的偏爱也更符合受众的使用需求。返回搜狐,查看更多

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